پایگاه خبری راه پرداخت دارای مجوز به شماره ۷۴۵۷۲ از وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی و بخشی از «شبکه عصر تراکنش» است. راه پرداخت فعالیت خود را از دوم اردیبهشت‌ماه ۱۳۹۰ شروع کرده و اکنون پرمخاطب‌ترین رسانه ایران در زمینه فناوری‌های مالی، بانکداری و پرداخت و استارت‌آپ‌های فین‌تک است.
گفتوگو با مدیرعامل سازمان فناوری اطلاعات و ارتباطات شهرداری تهران
تهران روزی مجازی می‌شود
مهرك محمودي
از زمانی‌که علی‌اصغر قائمی روی صندلی مدیرعاملی سازمان فناوری اطلاعات و ارتباطات شهرداری تهران نشست این سومین باری بود که برای گفتوگو به دفترش می‌رفتیم. بار اول اجرای پروژه بلیت الکترونیکی و استفاده آن در مترو و اتوبوس در حد یک تئوری بود اما دفعه دوم اجرای این طرح آغاز شده بود و در این گفتوگو وی اعلام کرد این پروژه به اتمام رسیده و امیدوار است بتواند این طرح را در تاکسی‌ها نیز گسترش دهد و از طریق این کارت خدمات دیگری نیز به شهروندان تهرانی بدهد.
برای اینکه از جزییات اجرای این طرح و سایر طرح‌های خدمات‌رسانی الکترونیکی در شهرتهران مطلع شوید پیشنهاد میکنیم که این گفتوگو را بخوانید
دفعه قبل که در خدمت‌تان بودیم اوایل اجرایی شدن طرح بلیت الکترونیکی اتوبوس‌ها بود، پس از تقریبا یک سال و نیم به نظر می‌رسد این طرح اجرایی شده است و بسیاری از اتوبوس‌ها به دستگاه‌های کارتخوان تجهیز شده‌اند اما هنوز اتوبوس‌هایی هستند که دستگاه کارتخوان در آنها نصب نشده است، چه زمانی کلیه خطوط اتوبوسرانی به این دستگاه‌ها تجهیز می‌شوند؟
کار اتوبوس‌ها تمام شده است و تمام اتوبوس‌ها به این دستگاه‌ها تجهیز شده‌اند.
اتوبوس‌های بخش خصوصی که از این قاعده مستثنا نیستند؟
اتوبوس‌های بخش خصوصی نیز تجهیز شده‌اند.
اما اتوبوس‌هایی هستند که هنوز به دستگاه‌های کارتخوان تجهیز نشده‌اند!
دلیلش این است که به صورت مداوم اتوبوس جدید به خطوط اتوبوسرانی اضافه می‌شود، ما برای تجهیز این اتوبوس‌ها نیز زمان‌بندی داریم. بالای 95 و 96 درصد اتوبوس‌های ما تجهیز شده‌اند و شهروندان می‌توانند از خدمات بلیت الکترونیکی استفاده کنند.
قرار بود تاکسی‌های شهر تهران نیز به دستگاه‌های کارتخوان تجهیز شوند اما به نظر می‌رسد هنوز این پروژه کلید نخورده است؟
تاکسیرانی با اتوبوسرانی چند تفاوت عمده دارد؛ در اتوبوسرانی ما با چند مالک عمده روبه‌رو هستیم، یک شرکت واحد اتوبوسرانی است متعلق به شهرداری با سه یا چهار هزار اتوبوس و بیش از 20 شرکت اتوبوسرانی خصوصی که هر کدام 40، 50، 100 اتوبوس کمتر یا بیشتر دارند، بنابراین مجموعا با یک خانواده 30 نفره مواجه هستیم که باید هزینه‌های حمل و نقل را از کارت‌هایی که کسر میکنیم به حساب این 30 مجموعه منتقل کنیم اما در تاکسیرانی هر تاکسی مستقلا یک مالک دارد، البته هستند تاکسی‌هایی که هم‌اکنون تحت عنوان شرکت‌های خصوصی کار میکنند اما وجه غالب تاکسی‌های ما تاکسی‌های خصوصی و فردی است. بنابراین تاکسیرانی از این جهت که این وسیله منبع درآمد و گذران زندگی است از حساسیت بیشتری برخوردار است، ما باید تضمین‌های کافی را هم از جهت شبکه بانکی و هم از جهت شبکه ارتباطی بدهیم چرا که تاکسی یک وسیله کاملا سیار است، مبدا و مقصد ابتدای روز و انتهای روز دست خودش است، مثل اتوبوس نیست که شب برود در یک ترمینال تعریف‌شده تا تخلیه اطلاعات را انجام دهیم. تاکسیران تاکسی را شب می‌برد خانه و جلوی در خانه‌اش پارک می‌کند، بنابراین حساسیت‌های موضوع تاکسیرانی تا حدودی بالاتر است و لازم است با حل مسائل فنی در این حوزه سراغ این موضوع برویم. حساسیت دیگر نرخ تاکسیرانی است؛ نرخ در حمل و نقل اتوبوس و مترو ثابت است و قانون دارد و دقیقا معادل آنچه تصویب می‌شود از کارت کسر می‌شود.
در تاکسیرانی نیز نرخ مصوب وجود دارد و تاکسی‌ها بر اساس نرخ مصوب کار میکنند!
تاکسیرانی نیز نرخ دارد اما نرخ تاکسیرانی یک نرخ سیال و وابسته به طول سفر است. هم‌اکنون نرخ سفرهای اتوبوس یا مترو اگر هم وابسته به طول سفر باشد کاملا مشخص است. می‌گویند از این ایستگاه تا فلان ایستگاه یک بلیت و از آن ایستگاه تا ایستگاه دیگر دو بلیت؛ کاملا پلکانی است. در تاکسیرانی اگر قرار است تاکسی‌متر محاسبه کند و تاکسی‌متر مبلغ را به کارتخوان اعلام کند، بحث‌های فنی ظریف‌تری دارد. پس ما هم در بحث‌های فرهنگی و اجتماعی احتیاج به ظرافت‌های بیشتری داریم و هم در بخش کارکرد فنی. البته این موارد به این مفهوم نیست که هیچ راه‌حلی وجود ندارد اما قطعا رفع این موارد نیاز به زمان بیشتری دارد.
مطالعات انجام‌شده در دیگر کشورها چه چیزی را نشان می‌دهد؟ آنها این مشکلات خود را چگونه حل کرده‌اند؟
کشورهای دیگر به صورت محدود و معدود سراغ پرداخت الکترونیکی در تاکسی‌ها رفته‌اند، در اکثر شهرهای بزرگ دنیا بحث (AOUTOMATIC FAIR COLLECTION) AFC یا جمع‌آوری خودکار کرایه حمل و نقل در حوزه مترو و اتوبوسرانی قطعی شده است اما در تاکسی‌ها فقط در دوبی آن هم در برخی از تاکسی‌ها یا سنگاپور که زیرساخت‌های ارتباطی‌اش کاملا حرفه‌ای است پیاده شده است اما همین الان در سئول این سیستم وجود ندارد و شهرهای کمتری برای تاکسی‌های خود سراغ این سیستم رفته‌اند.
پس این امکان وجود دارد که اصلا این پروژه در تهران اجرا نشود؟
تلاش ما در تاکسیرانی این است که طرح پرداخت الکترونیکی کرایه تاکسی‌ها اجرا شود اما احتیاج به مطالعات بیشتری دارد تا کار با دقت نظر پیش رود.
برای اجرای این طرح مشاور گرفته‌اید؟
بله.
مشاور ایرانی است؟
بله، مشاوران متعددی داریم که باید روی موضوعات مختلفی کار کنند، جمع‌بندی‌ها مشخص شود تا حوزه تصمیم‌گیرنده که حوزه حمل و نقل است با چشم باز تصمیم بگیرد که این اتفاق بیفتد یا نیفتد.
یکی از مشکلاتی که مردم هنگام پرداخت با بلیت الکترونیکی با آن مواجه می‌شوند کسر بیشتر پول از کارت است، به‌گونه‌ای که حتی فروشندگان بلیت اعتباری در مترو هم به خریداران می‌گویند اگر شما این کارت را روی اتوبوس استفاده کنید احتمال اینکه از کارت پول بیشتری کسر شود وجود دارد، شما برای برطرف کردن این مشکل که احتمالا یک باگ نرم‌افزاری است کاری انجام نداده‌اید؟
من تاکنون چنین موضوعی را نشنیده‌ام، البته هر سیستم الکترونیکی ممکن است باگ داشته باشد و قابل برطرف کردن هم هست، تیم فنی که این پروژه را پیگیری می‌کند هر روز فرآیند انجام کار را پیگیری می‌کند، حجم اتوبوس‌های ما خیلی بالاست، هفت هزار اتوبوس تجهیز شده‌اند، از سویی نقاط پذیرنده کارت در خطوط BRT را نیز باید به این رقم اضافه کرد، این حجم بالا تیم فنی بزرگی پشتش کار می‌کند و اگر گزارشی هم بیاید حتما قابل پیگیری است.
خود فروشنده بلیت مترو می‌گفت اگر روی مترو استفاده کنید به صرفه‌تر است و اگر روی اتوبوس استفاده کنید نرخ بیشتری کسر می‌شود.
نرخ‌ها مصوب است، ما نمی‌توانیم نرخ بیشتری از کارت کسر کنیم، مضافا اینکه تمام اینها قابل ردگیری است، اگر از کسی دو بار کسر شد یا بیشتر، درست است که کارت‌ها بدون نام هستند اما یک یونیک آی‌دی دارند که دارنده کارت می‌تواند ردگیری کند. البته ما در حال آماده کردن سرویس دیگری روی اینترنت هم هستیم تا مردم بتوانند با همین شماره یونیک کارت‌شان مطلع شوند چقدر از شارژشان باقی مانده است و آن را اینترنتی شارژ کنند. در اصل یکسری سرویس اینترنتی برای استفاده از کارت خواهیم گذاشت.
این سرویس چه زمانی ارائه خواهد شد؟
حداکثر تا دو ماه آینده این سرویس ارائه می‌شود.
ارائه سرویس از طریق NFC نیز در دستور کاری شما قرار داشت؟
NFC یک تکنولوژی خیلی جدید است و به تعبیری سه یا چهار سال است که در دنیا اجرایی شده است، سال گذشته کنفرانسی در لندن برگزار شد که دوستان حوزه حمل و نقل در آن شرکت کرده بودند، نشان می‌داد که تقریبا سه یا چهار شهر بزرگ دنیا سراغ این تکنولوژی رفته‌اند؛ توکیو، لندن و شهرهایی از این دست سراغ NFC رفته بودند اما هنوز پاریس سراغ این تکنولوژی نرفته است. اصلی‌ترین دلیلش هم این است که موبایل‌های دست مردم باید قابلیت استفاده از NFC را داشته باشند. ما که نمی‌توانیم بگوییم هشت میلیون شهروند تهرانی که چهار میلیون آنها موبایل دست‌شان است ناگهان گوشی‌ای دست‌شان بگیرند که NFC داشته باشد. وارد کردن این تکنولوژی حتما باید با یک شیب ملایم و متناسب با تکنولوژی‌ای باشد که در بازار دست مردم است.
البته گفته شده بود جیرینگ برای ارائه این سرویس با شما وارد مذاکره شده است؟
بله اما مذاکرات ما با جیرینگ برای NFC نیست برای پیاده کردن USSD است که تکنولوژی دیگری است.
شما با شرکت‌های دیگری از قبیل توسن نیز برای ارائه کارت‌های پرداخت وارد مذاکره شده‌اید، می‌خواستم بدانم نوع همکاری شما با آنها به چه صورتی است و این شرکت‌ها چه سرویس‌هایی را به شهرداری ارائه می‌دهند؟
ما پروژه بلیت را کاملا برون‌سپاری کردیم، پروژه سه بخش عمده دارد؛ اولین بخشش شبکه بانکی است که پشت صحنه حضور دارد و تعاملات مالی و پولی را انجام می‌دهد، بانک شهر این مسوولیت را دارد. دومین بخش پروژه سیستم‌های پذیرنده کارت است، برای این کار فراخوانی در سال 87 زدیم، در آن فراخوان شرکت فناسا برنده شد که قرار شد تمام اتوبوس‌های ما را به دستگاه کارتخوان تجهیز کند، بخش سوم این پروژه تولید و توزیع و شارژ کارت است و در پی فراخوانی که در سال 89 زدیم شرکت توسن برنده شد و مدیریت کارت بر عهده آنها گذاشته شد. بنابراین این سه ماژول همه در یک قالب تحت عنوان پروژه بلیت کار میکنند و شهرداری در این میان فقط بهره‌بردار است.
با توجه به نوع فعالیت این سه بخش بانک، یک شرکت نرم‌افزاری تولید کارت و یک شرکت برای تامین تجهیزات، آیا قرار نیست امکان استفاده از این کارت در بخش‌های دیگر هم فراهم شود؟ مثلا استفاده از این کارت‌ها در فروشگاه‌هایی که در ایستگاه‌های مترو هستند نیز امکان‌پذیر شود؟
این جزو اهداف پروژه هست اما ما تمایل داریم اول در حوزه‌ای که ادعایش را کرده‌ایم به قطعیت صد درصد برسیم و بعد کار را به حوزه‌های دیگر تسری دهیم. نکته مهم این است که 70 درصد از تراکنش‌های پول خرد در مساله حمل و نقل است، اگر به این بخش فائق شویم و خیال‌مان از این قسمت راحت شود پس به راحتی می‌توانیم در 10 یا 30 درصد باقی‌مانده نیز پروژه را تسری دهیم.
یکی دیگر از بحث‌هایی که در این دوره زمانی از اهمیت بسزایی برخوردار است بحث زباله‌های الکترونیکی است و یکی از ارکان مهم در این بخش شهرداری است، در این قسمت برای شهرداری دو مسوولیت در نظر گرفته شده بود؛ یکی جذب بخش خصوصی که بتواند اقدام به جمع‌آوری زباله‌های الکترونیکی کند و دیگر انتخاب مکانی برای جمع‌آوری زباله‌های خشک! تاکنون چه اقداماتی برای جمع‌آوری زباله‌های الکترونیکی انجام داده‌اید؟
اقدامات ما تاکنون در حد مطالعه بوده است، یعنی هنوز کار اجرایی یا سیاستگذاری خاصی برای جمع‌آوری زباله‌های الکترونیکی در سطح شهر تهران انجام نداده‌ایم. یک سر مساله زباله، چه زباله الکترونیکی چه بیمارستانی چه خشک و یا تر، در هر دسته‌بندی که تفکیک کنید، مردم هستند. ما هنوز در مساله تفکیک زباله از مبدا توفیق خوبی در شهر تهران کسب نکرده‌ایم، البته ممکن است فرهنگ‌سازی ضعیف بوده و کاری که قرار بوده حوزه‌های حاکمیتی انجام دهند کافی نبوده باشد اما شما هر جا مراجعه کنید که در آن کاملا تفکیک زباله صورت می‌گیرد متوجه می‌شوید که مردم این کار را انجام می‌دهند. مساله زباله الکترونیکی نیز مستثنا از این قاعده نیست، اگر دستور کاری برای آن وضع شود و بنا باشد مردم در سطح شهر تهران به گونه‌ای زباله‌های خود را تحویل شبکه جمع‌آوری دهند یک سرش مردم هستند. اینکه به چه شکلی جمع‌آوری شود و دفن شود یا حجم این نوع زباله‌ها اصلا قابل مقایسه با زباله عادی نیست، به صورت میانگین در تهران روزی هفت هزار تن زباله جمع‌آوری میکنیم.
زباله‌های الکترونیکی دو شاخصه مهم دارند؛ یکی گران‌قیمت بودن‌شان است و دیگر غیرقابل جذب بودن آنهاست، از همین روست که جمع‌آوری آنها از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.
شما تخمینی از حجم زباله‌های الکترونیکی در شهر تهران دارید؟
چهار میلیون تن رقمی است که سازمان مدیریت پسماند برای این نوع زباله‌ها اعلام کرده است. البته با تغییر تکنولوژی این رقم به تدریج بزرگ‌تر هم می‌شود.
رقم بزرگی است. زباله‌های خشک که مساله‌اش روشن است، زباله‌های شیشه‌ای و آلومینیومی و فلزی هم که تکلیف‌شان مشخص است، زباله‌های تر هم که قابلیت تبدیل به کود و مواد مشابهی دارد تکلیف‌شان مشخص است. در مورد زباله‌های الکترونیکی بازیافت‌شان واقعا کار پیچیده‌ای است. حتی اگر قطعاتی باشند که بتوان از آنها استفاده کرد خود جدا کردن‌شان دردسر دارد.
طرح شهر مجازی تهران به کجا رسید؟
مطالعات آن حدود یک سال و نیم طول کشید و سه خروجی داشت. یکی خلاصه مدیریتی بود که در قالب دو کتاب عرضه شد و همین‌طور خروجی‌های مفصل‌تری که بر مبنای آنها پروژه‌های سالانه را طراحی میکنیم.
این مطالعات چه زمانی شکل اجرایی می‌گیرند؟
در مطالعات شهر مجازی به یک سلسله راهبردهای اساسی کارکرد حوزه IT توجه شده است و عمده‌ترین آنها هم مربوط به لایه دسترسی شهروندان به خدمات فضای شهر مجازی است. طبیعتا اگر بخواهیم در آن حوزه هم نتیجه‌بخش عمل کنیم، باید به دو مولفه زیرساخت‌های شهر تهران و واحدها‌ی دورن‌سازمانی شهرداری اهمیت دهیم تا به یک بلوغ رفتاری در زمینه سرویس‌دهی برسیم. در مطالعه انجام‌شده به این دو مولفه پرداخته نشده چون جزو ماموریت تعریف‌شده‌اش هم نبود اما ماحصل آن مطالعات به مجموعه‌ای از پروژه‌ها و طرح‌ها منجر شده که هرساله متناسب با سقف بودجه‌‌ای که در اختیار داریم اجرای آن طرح‌ها را به تصویب شورا می‌رسانیم تا بتوانیم در طول سال اجرایشان کنیم.
یعنی در مطالعه انجام‌شده زیرساخت‌های شهر تهران بررسی نشدند؟
خیر، اصلا در حوزه کاری آن مطالعات نبوده است.
تاکنون چند پروژه این مطالعه اجرا شده است؟
آن پروژه‌ها هشت دسته‌بندی اصلی دارند که دارای وزن یکسانی نیستند. به عنوان مثال تاکید شده است در لایه فرهنگی فعالیت کنیم که شامل اماکن مذهبی مانند مساجد، تکیه‌ها، کلیساها و سینما تئاتر و هر چه در دسته‌بندی فرهنگ قرار بگیرد می‌شود. وزن انجام پروژه الکترونیکی کردن شبکه فروش بلیت سینماهای تهران با پروژه الکترونیکی کردن مدیریت ساخت و ساز شهر تهران قابل قیاس نیست. آنجا فقط کمیت‌ها فهرست شدند و آنچه بیشتر مورد نظر ما بوده حرکت به سمت مولفه‌هایی است که وزن بیشتری دارند چون اکنون مردم می‌توانند بلیت سینما را از گیشه بخرند، البته خوب است که این سرویس نیز الکترونیکی باشد اما در اولویت‌بندی‌هایی که داریم احساس میکنیم مسائل مهم‌تری نیز در شهر داریم، هرچند اینها از نگاه ما دور نبوده است.
بنابراین اکنون روی لایه‌های مدیریت شهری متمرکز شده‌اید؟
عمدتا روی مدیریت شهری متمرکز شده‌ایم، در این حوزه هم بحث مشارکت شهروندان در مدیریت شهری مطرح است که یکی از مولفه‌های موثر حکمرانی در دنیا به شمار می‌رود. به اعتقاد ما کارهایی که شهرداری در سال‌های اخیر برای طرح 137 انجام داده است، جزو درگاه‌هایی بوده که توانسته مشارکت شهروندان را جلب کند و نتایج خوبی هم داشته است. آمارهای واقعی ما نشان می‌دهد بالای 70 درصد تعاملات مردم با شهرداری‌ها در خصوص ساخت و ساز است.
روی سایت نیز بخش‌های بسیاری برای ساخت و ساز اختصاص داده شده و پیگیری پرونده‌ها به صورت الکترونیکی انجام می‌شود.
جذاب‌ترین قسمتی که امسال عملیاتی خواهد شد، طرح تفصیلی است.
طرح تفصیلی تهران؟
بله. شهروندان تهرانی می‌توانند بدون نیاز به مراجعه به مراکز اجرایی و شهرداری از وضعیت ملک‌شان مطلع شوند که در چه پهنه‌ای قرار دارد یا چه ضوابطی بر آن مترتب است و اینکه از چند درصد تراکم مجاز ساخت و ساز برخوردار هستند. سرویس الکترونیکی آن آماده است، فقط منتظر کمیسیون ماده پنج هستیم تا طرح پیشنهادی را تصویب کند و سپس سرویس آن را در اختیار مردم بگذاریم.
آماری در دست دارید که چند درصد مردم از سرویس‌های الکترونیکی ارائه‌شده در سایت تهران استفاده میکنند و چند درصد هنوز برای دریافت خدمات حضوری مراجعه میکنند؟
برای توضیح یک مثال می‌زنم تا مشت نمونه خروار باشد؛ حدود دو سال است که عوارض خودرو را الکترونیکی کرده‌ایم، پیش از آن افراد برای اینکه عوارض خودرو را با مفاصاحساب و برچسب بگیرند، حداقل چهار مرتبه رفت و آمد به شهرداری داشتند. در گام اول باید به شهرداری می‌آمدند تا هزینه‌ها محاسبه شود و برایش فیش صادر کنند. گام دوم مراجعه به بانک برای پرداخت فیش بود. گام بعدی بازگشت به شهرداری برای ارائه فیش پرداخت‌شده بود که در این حالت باید حداقل 24 ساعت صبر کنند تا بانک اعلام وصول کند. در نهایت هم مفاصاحساب و برچسب به فرد مراجعه‌کننده داده می‌شد. یعنی در کل چهار بار مراجعه فیزیکی لازم بود اما اکنون به یک بار مراجعه تقلیل یافته است چون پرداخت و اعلام وصول آنلاین انجام می‌شود و محاسبات نیز همانجا انجام و مفاصاحساب داده می‌شود. تنها یک مراجعه دارد که آن هم با کمک پیک و پست حل شده است. البته به اعتقاد ما این برچسب‌ها ضرورتی هم ندارند، می‌توان با انجام تعامل با دیگر دستگاه‌ها، برچسب را حذف کرد که در آن صورت آن یک بار مراجعه نیز زاید است. در این راه نیز توافقات با دیگر دستگاه‌ها انجام شده و فقط تلاش‌های قانونی آن باقی مانده است.
در عوارض خودرو میانگین حدود چهار تا پنج هزار مراجعه روزانه بسته به فصل داشتیم که باید آن را ضرب‌در چهار و پنج هم بکنیم. اکنون نیز به طور میانگین همین عدد را در روز الکترونیکی سرویس می‌دهیم و تقریبا نزدیک 20 درصد این آمار به دلایلی از خدمات الکترونیکی استفاده نمی‌کنند و حضورا مراجعه میکنند. ما سرویس‌های حضوری را قطع نکردیم اما آنها را به دفاتر خدمات الکترونیکی منتقل کردیم.
اما در آبان‌ماه در زمان اوج پرداخت عوارض خودرو، امکان پرداخت به صورت آنلاین ممکن نبود.
تا چه مرحله‌ای پیش می‌رفتید، آیا به شما مقدار بدهکاریتان را نشان می‌داد؟
بله نشان می‌داد اما امکان پرداخت وجود نداشت. در دفاتر نیز از همان سایتی که ما مراجعه می‌کردیم، اقدام می‌کردند اما به نظر می‌رسید آنها امکان دسترسی مستقیم داشتند.
البته اکنون این مشکل برطرف شده است. چند گلوگاه داریم؛ یکی همین موردی است که شما مطرح کردید. شما در آن زمان هم تا مرحله محاسبه پیش می‌رفتید که ما مسوول آن هستیم اما به محض اینکه وارد مرحله پرداخت می‌شدید، به یکی از بانک‌های سرویس‌دهنده به شهرداری متصل می‌شدید و مشکل اصلی هم در همین مرحله پیش می‌آید. بانک‌ها به دلیل پرداخت یارانه‌ها که معمولا در نیمه‌های هر ماه انجام می‌شود، در دیگر سرویس‌ها دچار مشکل می‌شوند، علی‌رغم اینکه چندین گزینه بانک ملت، تجارت، سپه و… را در نظر گرفته‌ایم.
چرا لوگوی بانک‌های محدودی را در سایت قرار داده بودید و از خدمات تمامی بانک‌ها استفاده نکردید؟
ما با بانک‌هایی که آمادگی اعلام وصول به صورت آنلاین را داشتند، همکاری میکنیم. دیگر بانک‌ها نیز امکانش را دارند اما 24 ساعت بعد اعلام وصول میکنند و برای ما مهم است که بانک همان لحظه‌ای که پول را از شهروندی می‌گیرد بیمه کند که پول وصول شده است تا شهرداری مفاصاحساب را بدهد. این تنها علتی است که تعداد بانک‌ها محدود هستند. همین بانک‌ها هم در زمان پرترافیک‌شان سرویس‌دهی‌شان کند می‌شود. ما با بانک شهر که متعلق به شهرداری است وارد مذاکره شدیم تا یک سوییچ پرداخت مستقل برای پرداخت عوارض‌های مردم پیش‌بینی کند تا دیگر به ترافیک برخورد نکنیم.
با کلیه کارت‌های بانکی می‌توان پرداخت را انجام داد؟
بله، کلیه بانک‌های عضو شتاب. گیت‌وی بانک شهر است، هرچند مطلوب این است که همه بانک‌ها این سرویس را بدهند. از زمانی که گیت‌وی مستقل پرداخت عوارض را راه‌اندازی کردیم، مشکلات این زمینه نیز برطرف شده‌اند.
آیا از زیرساخت‌های Tehran.ir و پهنای باندی که گرفتید راضی هستید؟
برای اتصال به بانک‌ها شبکه مجزای اختصاصی داریم. همین چند بانکی هم که لوگوی آنها را در سایت می‌بینید، فیبر اختصاصی خودمان را به دیتاسنتر آن بانک بردیم تا متکی به اینترنت به مردم سرویس ندهیم اما به هر حال تحمل بار سوییچ آن بانک نیز یک مساله است که شاید نتواند تعدادی تراکنش را در یک واحد زمانی تحمل کند.
پروژه خانه‌های IT به کجا رسید، خصوصا اینکه مشابه آن را وزارت فرهنگ و ارشاد هم پیگیری می‌کند؟
از پروژه وزارت ارشاد اطلاعی ندارم اما شهرداری یک رویکرد کلی داشت که تدبیر آقای شهردار بود، مبنی بر محله‌گرایی و ارزش قائل شدن برای نظرات مردم در خصوص آنچه قرار است در محله‌شان رخ دهد. چون وظیفه شهرداری خدماتی است که به مردم در محله‌های مختلف ارائه می‌دهد. اگر نظرات مردم را برای مدیریت آن محله نداشته باشیم ممکن است نارضایتی‌هایی شکل بگیرد.
حالا چرا خانه IT؟
چون قائل هستیم مسائل IT با یک مشارکت عمومی بهتر پیش خواهد رفت. از قدیم گفته‌اند همه چیز را همگان دانند. اساسا خانه‌های IT فرصتی برای بروز خلاقیت‌ها در سطح شهر و میان مردم است.
اولین گام این بود که مدیران شورایاری‌ها توجیه شوند که یک فعالیت جدید به مجموعه وظایف‌شان افزوده شده است. به همین منظور اواخر فروردین امسال همایشی داشتیم. این همایش‌ها برای کنترل و رصد مسیر کلی شورایاری‌ها برگزار می‌شود. در این همایش مساله تاسیس خانه‌های IT برای مدیران شورایاری‌ها مطرح و مقرر شد شهرداری در سرای محلات فضای حداقلی را پیش‌بینی و آن را از نظر امکانات ارتباطی و سخت‌افزاری تجهیز کند. از جهت دیگر شورایاری‌ها نیز علاقه‌مندانی را که می‌خواهند اوقات فراغت خود را در خانه‌های IT سپری کنند به همراه یک مدیرIT شناسایی میکنند. در همایش‌های بعدی که همین اواخر برگزار شد از 374 محله‌ای که قرار است هر کدام یک خانه IT داشته باشند حدود 175 نفر با تحصیلات فوق‌لیسانس به بالا با گرایش‌های مرتبط معرفی شدند.
کارکرد خانه‌های IT محله چیست؟
کارکردها متنوع است. اولین کارکرد این است که محله خود را در فضای مجازی معرفی کند. ما برای خانه‌های IT محلات تجهیزات را تهیه و واگذار کرده‌ایم. برای اتصال‌شان نیز از وایمکس‌های موجود بهره برده‌ایم تا زمانی که امکانش برایمان مقدور شود اتصال کابلی نیز برایشان تهیه کنیم تا محله‌های شهر تهران از قالب محدوده جغرافیایی خود پا را فراتر بگذارند و در فضای مجازی جهانی شوند. در تهران محلات قدیمی داریم که جزو تاریخ این شهر به شمار می‌روند مانند قلهک، چیذر و… اگر این کار را به خود محلات واگذار می‌کردیم هم هزینه و هم انرژی بسیاری را باید صرف می‌کردند و ممکن بود از 374 محله فقط 20 علاقه‌مند پیدا شود ولی این فرصت‌ها و زیرساخت‌ها را در اختیار محلات قرار دادیم تا سایت محلات را راه‌اندازی کنند. بنابراین اولین فعالیت این است که هر محله یک سایت راه‌اندازی کند. ما 374 محله در تهران داریم که مرزبندی دقیقی هم دارند. برای سایت محلات نیز یک مسابقه‌ای پیش‌بینی کرده‌ایم تا در دهه فجر بهترین سایت را معرفی کنیم.
چه زمانی به محلات اطلاع دادید تا سایت‌هایشان را راه‌اندازی کنند؟
از شهریورماه امسال به آنها اطلاع دادیم تا بر اساس درختواره پیشنهادی مانند مشاهیر، اماکن دیدنی محله، امکانات محله و کلا هر چه معتقدند برای معرفی محله اهمیت دارد، اطلاعات جمع‌آوری کنند و ما نیز زیرساخت‌ها را در اختیارشان می‌گذاریم.
آیا هزینه‌های این طرح را شهرداری متقبل می‌شود؟
بله، شورایاری‌های محله تامین محتوا میکنند و به سلیقه خودشان گرافیک را اعمال میکنند. چون نمی‌شود سایت 374 محله گرافیک یکسانی داشته باشد به عنوان مثال سمبل محله طرشت حتما میدان آزادی است و دیگر محله‌ها نیز بنا بر ویژگی‌های خاص خودشان نمادهای متفاوتی خواهند داشت. امیدواریم تا دهه فجر حجم قابل ملاحظه‌ای از این طرح اجرا شود. به این ترتیب دیگر سراهای محله نیز با استفاده از خانه‌های IT از ابزارهای IT ارائه‌شده بهره‌مند می‌شوند.
