پایگاه خبری راه پرداخت دارای مجوز به شماره ۷۴۵۷۲ از وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی و بخشی از «شبکه عصر تراکنش» است. راه پرداخت فعالیت خود را از دوم اردیبهشت‌ماه ۱۳۹۰ شروع کرده و اکنون پرمخاطب‌ترین رسانه ایران در زمینه فناوری‌های مالی، بانکداری و پرداخت و استارت‌آپ‌های فین‌تک است.
هر سال تعطیلات نوروز سیل مسافران را از شهرهای مختلف روانه جاده‌های سراسر کشور می‌کند و امسال پس از پایان کابوس کرونا دوباره جسارت سفر در دل‌ها ریشه دواند. اما این فقط یک روی ماجراست. سوی دیگر تلفات بسیار جاده‌های طولانی کشور است و حجم بالای مصدومیت‌ها و تلفاتی که صنعت بیمه کشور را به چالش بزرگ خسارت‌های بزرگ می‌کشاند.
به گفته کمال هادیانفر، رییس پلیس راهور فراجا، در بازه زمانی ۲۴ اسفند تا ۱۴ فروردین، ۸۲۱ نفر در صحنه تصادف رانندگی جان خود ر ا از دست داده‌اند.
در گزارشی که از سوی رییس پلیس راهور اعلام شد می‌توان به آمار قابل توجهی دست یافت: «۴۴ میلیون تردد توسط همکاران ما گزارش شده است و ۴۳ میلیون وسیله نقلیه به مراکز استان‌ها وارد شده‌اند.» این رقم در مقایسه با سال ۱۴۰۱، ۳.۵ درصد و در مقایسه با سال ۱۴۰۰، ۴۰ درصد افزایش یافته است.
آمار حوادث رانندگی در سال ۱۴۰۲ نشانی از کاهش میزان تلفات به رغم همه تاکیدها و اصرارها ندارد. تلفات بالای ۸۰۰ نفر در حالی در نوروز ۱۴۰۲ ثبت شد که در طول اجرای طرح نوروزی سال ۹۶ نیز ۸۷۴ تن در حوادث رانندگی جان خود را از دست داده بودند. این آمار در نوروز ۹۷ افزایش یافت و به ۱۰۳۴ نفر رسید. در سال ۹۸ به دلیل وقوع سیل در شهرهای مختلف، سفرهای بین استانی کاهش یافت و آمار کشته شده‌های این سال به ۹۱۴ نفر رسید. در سال ۹۹، با شیوع ویروس کرونا و اعمال قرنطینه، این رقم به ۵۳۴ نفر رسید اما در سال‌های ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ سیر صعودی داشت و به ترتیب ۱۰۸۰ و ۱۱۴۶ نفر ثبت شد. تلفات و خسارتی که طبق آمار ۷ درصد از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص می‌دهد!
نرسیدن به اهداف قانون برنامه‌های پی‌درپی
بر اساس قانون برنامه ششم توسعه، باید حوادث رانندگی ۳۱ درصد کاهش یابد و از طرفی سالانه ۱۰ درصد میزان تلفات ناشی از تصادفات نیز کم شود.طبق برنامه توسعه ششم، شاخص تلفات به ۱۰ هزار خودرو باید تا پایان سال ۱۳۹۸ به۴.۰۸ می رسید درحالی که به ۴.۸۲ رسیده است یعنی حدود ۲۷ درصد از هدف ذکر شده در قانون محقق شده است.
این در حالی است که به گفته مدیرکل صنایع خودروی وزارت صمت خودروسازان داخلی در سال ۱۴۰۱ تولید یک میلیون و ۳۴۸هزار دستگاه خودرو را تجربه و رشد تولید ۴۰درصدی در مقایسه با سال ۱۴۰۰ ثبت کردند!
از سوی دیگر طبق مصوبه هیئت وزیران در مراکز شهرها و شهرهای بالای ۲۰۰ هزار نفر نیز باید سالانه ۱۰ درصد از آمار تصادفات کاهش یابد. همچنین در ماده ۱۲۳ قانون مذکور آمده است: «دولت مکلف است اقدامات و سازوکار لازم برای کاهش تلفات حوادث رانندگی با تاکید بر تجهیز و تقویت پلیس راهنمایی و رانندگی، ارتقای کیفیت ایمنی وسایط نقلیه، تقویت و تکمیل شبکه‌های امدادرسانی و فوریت‌های پزشکی، اصلاح نقاط حادثه‌خیز جاده‌ای و توسعه فرهنگ صحیح ترافیکی را فراهم کند؛ به نحوی که تلفات حوادث رانندگی نسبت به تعداد ۱۰ هزار دستگاه خودرو تا پایان برنامه ۳۱ درصد کاهش یابد.» علاوه بر این در بخشی از ماده ۱۶۲ قانون برنامه پنجم توسعه آمده است: «دولت موظف است ساز و کارهای قانونی لازم برای کاهش سالانه ۱۰ درصد میزان تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌های کشور در طول برنامه را فراهم کند.»
اما واقعیت این است که با همه بایدها و نبایدها آمار و ارقام نه تنها از بهبود اوضاع حکایت ندارد بلکه روند خسارات قابل توجه ناشی از حوادث جاده‌ای را نشان می‌دهد.
خطای انسانی؛ عامل اصلی تصادفات
در ایران به دلیل عدم توجه کافی به مسائل ایمنی در طراحی و برنامه ریزی حمل و نقل، از سوی سازمانهای اجرایی که مسئولیت ایمنی راه در حوزه ترافیک را دارند، هرساله بر آمار تلفات جانی در تصادفات رانندگی و خسارات مالی ناشی از آن افزوده می‌شود. از سویی انگشت اتهام در مرحله نخست به سمت خودروسازان نشانه می‌رود و کیفیت پایین خودروهای ساخت داخل مطرح می‌شود. اما به نظر می‌رسد مسئله جدی‌تر را باید در رابطه با فرهنگ رانندگی و روش‌های بازدارنده از تخلفات و … واکاوی کرد. به گفته حسن مؤمنی، رییس پلیس راه کشور، علت عمده تصادفات جاده‌ای ناشی تخطی از سرعت مجاز، تجاوز به چپ، عدم توجه به جلو و خواب‌آلودگی بوده است. براساس گفته‌های مؤمنی، این چند عامل، سبب وقوع ۸۲ درصد از کل تصادفات جاده‌ای در طول اجرای طرح نوروزی شده است.
نیره پیروزبخت رییس سازمان ملی استاندارد ایران نیز چندی پیش عنوان کرده بود بخش مهمی از تلفات جاده‌ای کشور تنها مربوط به ایمنی خودروها نیست بلکه مربوط به خطاهای رانندگان و عدم استفاده صحیح از خودرو می‌شود. سید کمال هادیانفر رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی ناجا نیز در پاسخ به سوالی مبنی بر مقصر شدن خودروسازان در هنگام بروز تصادف عنوان کرده است. او ۳ عامل راه، وسیله نقلیه و انسان را از موضوعاتی است که در تصادفات رانندگی باید به آن توجه داشت.
این در حالی است که احمدرضا پورخاقان، رئیس سازمان قضائی نیروهای مسلح، بیشتر وزن عواملی را که در ایجاد حوادث رانندگی و جاده‌ای دخالت دارند به رانندگان اختصاص می‌دهد. او دو وظیفه اصلی را برای پلیس راهور برمی‌شمرد: «پلیس راهور در امر تردد جاده‌ای، درون شهری و تصادفات دو وظیفه اساسی دارند. یک وظیفه مهم زمان آموزش و صدور گواهینامه برای رانندگان و حفظ آمادگی و هوشیاری برای رانندگان وظیفه مهمی است که اگر در این امر کوتاهی شود طبیعی است نتیجه آن بالا رفتن آمار تصادفات می‌شود. وظیفه دوم، نظارت بر تردد جاده‌ای توسط پلیس راهور است که اکنون به‌صورت هوشمند انجام می‌شود.»
در این میان پرسشی که به ذهن متبادر می‌شود این است که آیا اساساً عاملیت دادن بیش از اندازه به رانندگان و در نظر نگرفتن عوامل دیگر مانند رعایت استانداردهای راه‌سازی و عملیات اجرایی و … رویکردی تقلیل‌گرایانه نیست؟ آیا زیرساخت‌های عمرانی و جاده‌های کشور از حداقل استانداردها برخوردارند و آیا سازمانهای ذیربط بودجه‌ای را که به منظور ایمن‌سازی جاده‌ها دریافت می‌کنند، به طور مؤثری در جهت بهبود کیفیت این جاده‌ها به مصرف می‌رسانند؟
عوارض بیمه و شبهه محل مصرف
صنعت بیمه در رابطه با تصادفات و حوادث جاده‌ای از دو جنبه مختلف تحت شعاع قرار دارد. سوای افزایش میزان خسارت‌های پرداختی در پی افزایش ۵۰ درصدی نرخ دیه مبحث دیگر عوارضی است که از سبد پرتفوی بیمه‌گران به بهانه کاهش میزان تصادفات و خسارات هر سال کم و کمتر می‌شود. براساس بند (الف) تبصره ۱۰ ماده واحده لایحه بودجه ۱۴۰۲ کل کشور «شرکت‌های بیمه‌ای مکلفند مبلغ شش هزار میلیارد ریال از اصل حق بیمه شخص ثالث دریافتی را طی جدولی که بر اساس فروش بیمه هر یک از شرکت‌ها تعیین و به تصویب شورای‌عالی بیمه می‌رسد، به‌صورت ماهانه به حساب درآمد عمومی ردیف ۱۶۰۱۱۱ جدول شماره (۵) این قانون نزد خزانه‌داری کل کشور واریز کنند. وجوه واریزی شرکت‌های بیمه موضوع این بند به عنوان هزینه‌های قابل قبول مالیاتی محسوب می‌شود.»
این لایحه برخی از سازمان‌ها را ملزم می‌کند تا در جهت بهبود بسترهای جامعه برای کاهش میزان خسارات ناشی از حوادث جاده‌ای فعالیت‌های انجام دهند و مسئولیت‌هایی بپذیرند.
طبق این بند منابع حاصل در اختیار سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور، نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران، سازمان اورژانس کشور، جمعیت هلال احمر جمهوری اسلامی ایران و سازمان صداوسیمای جمهوری اسلامی ایران قرار می‌گیرد تا در ردیف‌های مربوط به این دستگاه‌ها در امور منجر به کاهش تصادفات و مرگ‌ومیر و ساخت برنامه‌های فرهنگ‌سازی و آگاهی‌بخشی در جهت کاهش حوادث رانندگی مطابق برنامه عملیاتی آیین‌نامه مدیریت حمل و نقل و سوانح رانندگی هزینه شود.
آن‌چه واضح است این است که سازمان‌ها و نهادهای نام‌برده، در جهت بهبود کیفیت جاده‌ها، برقراری استانداردهای اجرایی و آموزش رانندگان آن‌چنان موفق نبوده‌اند و هر سال روند تلفات جاده‌ای با افزایش همراه بوده است. به نظر می‌رسد بودجه‌ای که برای این سازمان‌ها در نظر گرفته شده است، در نهایت باری است اضافه بر دوش صنعت بیمه و به این ترتیب ۶۰۰ میلیارد تومان از پرتفوی صنعت بیمه به‌منظور فرهنگ‌سازی راهی خزانه صداوسیما و باقی نهادهای غیربیمه‌ای می‌شود؛ رویکردی که به عقیده بسیاری از کارشناسان نه فقط در راستای افزایش ضریب نفوذ بیمه در کشور مؤثر نخواهد بود که حتی به سبب افزایش احتمالی حق بیمه‌های شخص ثالث، خرید بیمه در باقی بخش‌ها را نیز تحت تأثیر قرار خواهد داد.
مگر بیمه خودش دست به کار شود
درباره نقش و کارکرد نه چندان تاثیرگذار سازمان‌هایی که امروز باید سهمی از بیمه شخص ثالث را در جهت کاهش میزان تصادفات رانندگی به هر نحوی – چه در مسیر فرهنگ‌سازی و آگاه‌سازی عمومی و چه برآوردن نیازها و امکانات موردنیاز در باب تأمین امنیت خودروها و جاده‌ها و خدمات پزشکی در لحظه- هزینه کنند حرف و صحبت تا امروز زیاد بوده است و گزارشی رسمی عملکردی ناواضح و غیرشفاف.
اگر از این مسئله که بررسی آن دامنه و ابعاد بسیاری را شامل می‌شود صرف نظر کنیم می‌توان به نقش و کارکرد شرکت‌های بیمه در کاهش میزان خسارت‌های احتمالی رسید. موضوعی که امروز در صنعت بیمه کشور نیز با چالش‌های فراوانی رو به رو است و پرداختن به آن نیازمند وضع قوانین و رویکردهای تازه‌ای که شاید بتواند صنعت بیمه کشور را از شکست در برابر حوادث رانندگی باز دارد.
پرداخت حق بیمه متناسب با ریسک رانندگان یکی از مواردی است که امروز بسیاری از کارشناسان صنعت به آن توجه دارند و می‌تواند یکی از موضوعات بازدارنده از افزایش میزان تخلفات رانندگی و به تبع آن کاهش میزان خسارت‌های پیش رو باشد. رویکردی که تا امروز به سبب پیچیدگی‌های رگولاتوری و کارکردی آن در ساختار صنعت بیمه کشور برنامه‌ریزان امر کمتر به آن پرداخته‌اند.
در واقع در کشور ما که طبق آمار ۷۰ درصد تصادفات رانندگی به سبب عدم رعایت قوانین رانندگی اتفاق می‌افتند تفکیک دو گروه رانندگان کم خطر و پرخطر و پرداخت حق بیمه متناسب با ریسک راننده می‌تواند نقطه عطف موثری در بازدارندگی در رفتارهای پرخطر برخی رانندگان حداقل در شرایط ترافیکی خاص باشد. موضوعی مهم که در سال جدید می‌تواند یکی از مولفه‌های مورد توجه قانون‌گذاران و اجراگران آن باشد.