راه پرداخت؛ پرمخاطب‌ترین رسانه فین‌تک ایران

سامانه سککوک؛ روشی برای تامین مالی قطعه سازان

0

زنجیره خودروسازی ایران همواره طی چند سال گذشته و به‌خصوص در دو دوره‌ای که تحریم گریبانش را گرفته، با مشکل تأمین نقدینگی مواجه بوده و این مساله گاهی خود را در قالب چالشی قابل‌تحمل نشان داده و گاهی نیز در قامت یک بحران بروز کرده است.

در این سال‌ها خودروسازان بزرگ کشور معمولا از دو مسیر فروش و اخذ تسهیلات به تأمین نقدینگی پرداخته و کمتر به ابزارهای مالی موجود در بازار سرمایه روی آورده‌اند.

به گزارش روابط عمومی سککوک، این در حالی است که کارشناسان موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی (وابسته به وزارت صنعت، معدن و تجارت) معتقدند در صورت اصلاح ساختار مالی خودروسازان و تعیین تکلیف مالکیت آنها (اجرای خصوصی‌سازی واقعی در ایران خودرو و سایپا)، بازار سرمایه ابزارهای مناسبی را در راستای تأمین مالی پیش‌روی آنها قرار خواهد داد.

هرچه هست، در کل روش «فروش» همواره برای خودروسازان جذاب بوده و اصلی‌ترین مسیر تأمین نقدینگی به‌شمار می‌رود. البته در خودروسازی جهان نیز «فروش» منبع اصلی تأمین مالی محسوب می‌شود، منتها با این تفاوت که مشتریان خارجی با چالش‌هایی مانند تغییر قیمت و بدعهدی شرکت‌های خودروساز در تحویل و… مواجه نیستند.

نکته دیگر اینجاست که خودروسازان خارجی در کنار فروش، از خدمات پس از فروش نیز منابع مالی فراوانی به‌دست می‌آورند و خیلی کم پیش می‌آید که برای تأمین مالی دست به دامان دولت و تسهیلات بانکی شوند.

این در حالی است که خودروسازان ایرانی در کنار روش فروش، معمولا تسهیلات بانکی نیز اخذ می‌کنند و این موضوع تأثیر قابل‌توجهی در هزینه تولید آنها می‌گذارد. به اذعان مسئولان خودروسازی کشور، دریافت تسهیلات بانکی معمولا آنها را در گرداب جریمه‌های تأخیر می‌اندازد، زیرا توان پرداخت اقساط خود را در موعد مقرر ندارند.

صورت‌های مالی خودروسازان نشان می‌دهد یکی از فاکتورهای اساسی در هزینه‌های مالی آنها همین موضوع جریمه‌های بانکی است که در نهایت تأثیر خود را روی قیمت تمام‌شده خودروها می‌گذارد.

با این حال، تسهیلات بانکی همواره موردتوجه خودروسازان بوده و همین حالا نیز قرار است پنج هزار میلیارد تومان در اختیار ایران‌خودرو و سایپا گذاشته شود. فعالان صنعت خودرو معتقدند دلیل اصلی نیاز همیشگی صنعت خودرو به تسهیلات بانکی، قیمت‌گذاری دستوری است.

به گفته آنها، اگر سیاست قیمت‌گذاری دستوری کنار گذاشته شود و خودروسازان مجاز به فروش محصولاتشان در حاشیه بازار شوند، دیگر نیاز چندانی به تسهیلات بانکی نخواهند داشت و این موضوع می‌تواند روی کاهش هزینه‌های مالی آنها اثر بگذارد.


 ضعف استفاده از بازار سرمایه


تمرکز خودروسازان روی فروش و تسهیلات بانکی برای تأمین مالی در شرایطی است که کارشناسان معتقدند بازار سرمایه نیز ابزارهای مناسبی را برای تحقق این هدف در اختیار زنجیره خودروسازی کشور قرار می‌دهد.

آن‌طور که کارشناس موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی به «اکو ایران» می‌گوید، خودروسازان به دلایلی از جمله زمان نقدشوندگی، میزان شفافیت و همچنین نرخ بهره، ترجیح می‌دهند بیشتر از بازار مالی و روش فروش تأمین نقدینگی کنند تا بازار سرمایه.

الهام اسماعیلی‌پور با بیان اینکه خودروسازان می‌توانند ظرف مدت کوتاهی تسهیلات بانکی دریافت کنند، می‌افزاید: «در روش فروش نیز نقدینگی در اندک زمانی به حساب آنها واریز می‌شود، بنابراین نقدشوندگی سریع، یکی از دلایل استفاده خودروسازان از تسهیلات بانکی و فروش است.» او با بیان اینکه در بازار سرمایه، شفافیت بیشتر است، این موضوع را دیگر دلیل استفاده بیشتر خودروسازان از بازار مالی (در مقایسه با بازار سرمایه) می‌داند.

 دیگر موضوعی که این کارشناس بر آن تاکید می‌کند، بحث نرخ بهره است. او می‌گوید: «خودروسازان عنوان می‌کنند نرخ بهره در بازار مالی نهایتا به ۲۴ درصد می‌رسد؛ اما در بازار سرمایه این نرخ بین ۲۳ تا ۳۰ درصد است، بنابراین ترجیح می‌دهند از بازار اول استفاده کنند. البته بحث سررسید نیز وجود دارد که در بازار سرمایه باید سر وقت مقرر نسبت به سررسید اوراق اقدام شود، اما در موضوع تسهیلات و فروش، امکان چانه‌زنی برای خودروسازان وجود دارد.»

به گفته این کارشناس، خودروسازان معمولا با دولت وارد چانه‌زنی می‌شوند و این قدرت را دارند که پرداخت بدهی‌شان را به تعویق بیندازند، اما در بازار سرمایه این امکان وجود ندارد، بنابراین ترجیح می‌دهند بیشتر از بازار مالی استفاده کنند.

اسماعیلی‌پور با بیان اینکه حجم بازار سرمایه نیز از بازار مالی کوچک‌تر است، می‌افزاید: «این موضوع خودروسازان را ناگزیر از تأمین نقدینگی از محل تسهیلات بانکی کرده است، اما نافی ظرفیت‌های موجود در بازار سرمایه نیست.»

او تاکید می‌کند: «خودروسازان می‌توانند از روش‌هایی مانند انتشار اوراق مرابحه و اجاره استفاده کنند و در کنار آنها، به سمت اوراق تبعی نیز بروند.» او در توضیح این گفته خود می‌گوید: «خودروسازان یکسری اموال و دارایی دارند که می‌توانند آنها را در قالب اوراق تبعی اجاره بدهند، هرچند فروش این اموال (اموال مازاد) هم می‌تواند نقدینگی نصیب‌شان کند.»

اسماعیلی‌پور در ادامه گفت‌وگوی خود با اکو ایران به ظرفیت‌های موجود در بازار سرمایه برای پوشش بخشی از نیاز مالی خودروسازان اشاره کرده و می‌گوید: «طبق بررسی موسسه مطالعات پژوهش‌های بازرگانی، بازار سرمایه ظرفیت‌های زیادی برای تأمین مالی صنعت خودرو دارد و هرچند تا به امروز از بخشی از آنها استفاده شده، با این حال بخشی دیگر مغفول مانده است.»

به گفته او، از ۱۷ ابزار موجود در بازار سرمایه، تنها ۱۰ ابزار قابل استفاده توسط خودروسازان است که ایران خودرو و سایپا تا به امروز در مجموع فقط از پنج ابزار موجود در بازار سرمایه استفاده کرده‌اند و در این بین، سایپا از چهار روش اوراق مرابحه، اجاره، مشارکت و سلف موازی بهره برده و ایران خودرو نیز دو روش اوراق مرابحه و رهنی را به کار بسته است.

کارشناس موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی با بیان اینکه هنوز ظرفیت‌های مناسبی در بازار سرمایه برای تأمین نقدینگی خودروسازان وجود دارد، می‌افزاید: «این روش‌ها شامل «اوراق سفارش ساخت»، «اوراق خرید دین»، «صندوق جسورانه»، «صندوق پروژه» و «افزایش سرمایه» می‌شوند؛ همچنین طرح گام (گواهی اعتبار مولد) نیز دیگر ابزار جدیدی است که بانک مرکزی به تازگی آن را رونمایی کرده و خودروسازان می‌توانند در بحث قطعه‌سازی از آن استفاده کنند.»

او با بیان اینکه در این روش برای تأمین مالی قطعه‌سازان (بابت تأمین قطعات موردنیاز خودروسازها)، اوراق منتشر می‌شود، می‌گوید: «این اوراق بین خودروساز و قطعه‌ساز دست به دست می‌شود و در موعد مقرر، توسط کسی که منتشرش کرده، سررسید خواهد شد.»

اسماعیلی نکته مهم در بحث استفاده از ابزارهای بازار سرمایه را تورم‌زدایی می‌داند و تاکید می‌کند: «چون در این روش‌ها پولی جابه‌جا نمی‌شود و اوراق مالی دست به دست خواهد شد، تورمی نیز رخ نمی‌دهد، حال آنکه در بحث تأمین نقدینگی از بازار مالی، نگرانی بابت ایجاد تورم وجود دارد.»

اسماعیلی‌پور روش دیگر برای تأمین مالی قطعه‌سازان را سککوک می‌داند و می‌گوید: «در این روش نیز تأمین مالی در زنجیره‌ای شامل خودروساز، قطعه‌ساز و تأمین‌کننده مواد اولیه، با استفاده از برات الکترونیکی (که پشتوانه بانک مرکزی را دارد) انجام می‌شود و دست آخر، منتشرکننده اوراق، اقدام به سررسید خواهد کرد.»

کارشناس موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی در ادامه به موضوع داخلی‌سازی قطعات نیز ورود کرده و می‌گوید: «با توجه به پررنگ شدن بحث داخلی‌سازی در نتیجه تحریم و قطعا ارتباط شرکای خارجی، در حال حاضر بحث بر سر ساخت داخل قطعات های‌تک مانند توربو شارژ، کیسه هوا و ECU داغ شده و اتفاقا بازار سرمایه برای این بخش نیز ظرفیت‌هایی دارد.»

اسماعیلی‌پور تاکید می‌کند: «ساخت قطعات های‌تک نیاز به نقدینگی و دانش فنی دارد؛ در بحث دانش فنی با توجه به ورود شرکت‌های دانش‌بنیان و وزارت دفاع، با مشکل خاصی مواجه نیستیم و برای تأمین مالی نیز می‌توان از ظرفیت صندوق نوآوری و شکوفایی استفاده کرد.»

به گفته او، صندوق نوآوری و شکوفایی تا ۳۲ درصد از سرمایه اولیه برای تأسیس صندوق پژوهش و فناوری را تأمین می‌کند و همچنین برای پروژه‌هایی که قرار است در آنها قطعات دانش‌بنیان تولید شود، تا ۸۰ درصد از سرمایه موردنیاز را تأمین خواهد کرد؛ این روش برای ساخت داخل قطعات های‌تک (دارای فناوری پیشرفته) مانند ECU خودرو کاربرد دارد.

کارشناس موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی تاکید می‌کند که برای استفاده از تسهیلات این صندوق، یا باید قطعه‌ای که قرار است ساخته شود، دانش‌بنیان باشد یا شرکت تولیدکننده‌اش. به گفته او، گویا بین ایران خودرو و صندوق نوآوری و شکوفایی صحبت‌هایی برای تأمین مالی انجام شده و قرار است برای ساخت برخی قطعات های‌تک، همکاری صورت بگیرد.

این کارشناس در پاسخ به پرسشی مبنی بر استفاده خودروسازان خارجی از بازار سرمایه برای تأمین مالی می‌گوید: «ازآنجاکه زنجیره تأمین خودروسازان خارجی، جهانی است، بخشی از تأمین مالی، از ناحیه سرمایه جوئینت‌ونچرها انجام می‌شود؛ البته منابع اصلی تأمین نقدینگی در خودروسازی جهان، فروش، خدمات پس از فروش و همچنین نوسازی خودروهای فرسوده را شامل می‌شود.»

اسماعیلی‌پور در ادامه گفت‌وگوی خود با اکو ایران به چالش قیمت‌گذاری دستوری در خودروسازی کشور می‌پردازد و می‌گوید: «خودروسازان کشور در این سال‌ها حتی وقتی افزایش تولید هم داشته‌اند، زیان داده‌اند و این موضوع با مکانیزم نادرست قیمت‌گذاری در ارتباط است.»

به گفته او، وقتی قیمت (به دستور دولت) پایین نگه داشته می‌شود، عملا در ابتدای زنجیره تولید یعنی جایی که نرخ مواد اولیه رشد کرده، قیمت بالا می‌رود، اما انتهای زنجیره یعنی خودروساز اجازه افزایش قیمت متناسب با رشد هزینه تولید را ندارد و نتیجه آن می‌شود زیان‌دهی.

اسماعیلی‌پور در نهایت تاکید می‌کند: «برای استفاده بهتر و وسیع‌تر از ظرفیت‌های بازار سرمایه، باید اولا تکلیف مالکیت خودروسازان (اینکه قرار است خصوصی باشند یا دولتی) مشخص و همچنین ساختار مالی‌شان اصلاح شود.»

منبع دنیای اقتصاد

ارسال یک پاسخ

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.