در سادهترین روایت، قرار است یک کارت از کیف مردم کم شود. مالک خودرو کارت بانکی خود را در جایگاه ارائه میکند، سامانه سهمیه او را تشخیص میدهد، بنزین سهمیهای تحویل میشود و همان کارت احتمالاً برای پرداخت هزینه نیز به کار میرود. دیگر نیازی به صدور، نگهداری یا دریافت کارت جداگانهای به نام کارت سوخت نیست. اما آنچه از دور شبیه حذف یک کارت اضافه دیده میشود، در لایه زیرساخت اتفاق بسیار بزرگتری است: دولت میخواهد سامانه هوشمند سوخت را به شبکه بانکی متصل کند؛ دو شبکهای که هرکدام منطق عملیاتی، بازیگران، قواعد امنیتی، چرخه بازیابی و تجربههای متفاوتی از اختلال دارند.
تصویبنامه هیئت وزیران درباره ایجاد زیرساخت انتقال سهمیه سوخت از کارت سوخت به کارت بانکی.
تصویبنامه هیئت وزیران درباره «ایجاد و بهرهبرداری از سوئیچ سهمیه سوخت و سایر نیازمندیهای لازم جهت انتقال سهمیه سوخت از کارت سوخت به کارت بانکی» در جلسه هفتم تیرماه ۱۴۰۵ تصویب و با شماره ۳۶۷۲۰ در بیستم تیرماه ابلاغ شده است. براساس آن، وزارت امور اقتصادی و دارایی باید با همکاری وزارت ارتباطات، وزارت نفت، بانک مرکزی و فرماندهی کل انتظامی، زیرساخت انتقال سهمیه را ایجاد، بهرهبرداری و توسعه دهد. مصوبه میگوید چه دستگاههایی باید همکاری کنند، اما هنوز به افکار عمومی نمیگوید این همکاری قرار است دقیقاً چه معماریای بسازد.
ایدهای که هشت سال پیش مطرح شد
انتقال کارکرد کارت سوخت به کارت بانکی ایده تازهای نیست. در آبانماه ۱۳۹۷ محمدجواد آذری جهرمی، وزیر وقت ارتباطات، اعلام کرد بیش از ۱۰ میلیون خودرو کارت سوخت ندارند و صدور کارت برای آنها حدود ۳۳۰ میلیارد تومان هزینه خواهد داشت. راهحل پیشنهادی این بود که مالک خودرو با مراجعه به یک سامانه و انتخاب چند گزینه، یکی از کارتهای بانکی خود را به کارت سوخت متصل کند.
در روایت آن روز، هدف طرح کاهش هزینه صدور کارت، حذف مراجعه حضوری، استفاده از ظرفیت دولت الکترونیکی و کمک به مقابله با قاچاق سوخت بود. آذری جهرمی میگفت مردم بهجای مراجعه به پلیس بهعلاوه ۱۰ و انتظار برای تحویل کارت، میتوانند با چند کلیک کارت بانکی خود را به کارت سوخت تبدیل کنند.
آن طرح به یک شیوه پایدار و سراسری جایگزین کارت سوخت نشد. اکنون همان ایده، پس از گذشت نزدیک به هشت سال، این بار نه فقط در قالب یک پروژه دولت الکترونیکی، بلکه بهعنوان یک تکلیف قانونی دوباره بازگشته است.
در بودجه سال ۱۴۰۵ سقف انتقال سهمیه بنزین از کارت سوخت مالکان خودرو به کارت بانکی آنها ۱۰۰ درصد تعیین شد. مصوبه تیرماه هیئت وزیران نیز دستگاهها را موظف کرده است «سوئیچ سهمیه سوخت» را ایجاد کنند؛ حلقهای که باید میان اطلاعات مالک و خودرو، سامانه سهمیه و شبکه بانکی ارتباط برقرار کند.
کرامت ویسکرمی، مدیرعامل شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی، پیشتر اعلام کرده بود زیرساختهای نرمافزاری و سختافزاری موردنیاز در وزارت نفت و سامانه هوشمند سوخت آماده شده، اما اجرای کامل طرح به ایجاد سوئیچ سهمیه از سوی وزارت اقتصاد و بانک مرکزی وابسته است.
بنابراین آنچه اکنون در حال ساختهشدن است، صرفاً یک قابلیت تازه روی دستگاه کارتخوان جایگاه نیست. یک سامانه واسط باید تشخیص دهد کارت بانکی ارائهشده به کدام شخص تعلق دارد، آن شخص مالک یا ذینفع کدام خودرو است، چه میزان سهمیه دارد، چه مقدار از آن مصرف شده و نتیجه هر سوختگیری چگونه میان سامانه سوخت و سامانههای بانکی ثبت و نهایی میشود.
کارت بانکی، یک کارت ساده نیست
در ادبیات عمومی گفته میشود «سهمیه روی کارت بانکی مینشیند». این عبارت ممکن است این تصور را ایجاد کند که سهمیه بنزین مانند مبلغ حساب در تراشه یا نوار کارت ذخیره خواهد شد. بااینحال، بدون انتشار مستندات فنی نمیتوان با قطعیت گفت طراحی نهایی چگونه است. محتملتر آن است که کارت بانکی نقش ابزار شناسایی و دسترسی به یک رکورد سهمیه را ایفا کند و اطلاعات اصلی در سامانههای مرکزی نگهداری شود. همین تفاوت ظاهراً کوچک، مجموعهای از پرسشهای عملیاتی ایجاد میکند.
یک مالک ممکن است از چند بانک، چند کارت بانکی داشته باشد. آیا همه کارتهای او سهمیه را نمایش میدهند یا باید یک کارت مشخص را انتخاب کند؟ در صورت انتخاب یک کارت، تغییر کارت چگونه انجام خواهد شد؟ اگر کارت منقضی، مسدود یا مفقود شود، سهمیه تا زمان دریافت کارت جایگزین چگونه قابل استفاده است؟
خودرو نیز همیشه فقط در اختیار مالک رسمی آن نیست. اعضای خانواده، راننده شرکت، مستأجر خودرو یا خریدار خودرویی که انتقال سند آن هنوز نهایی نشده، ممکن است پشت فرمان باشند. آیا برای استفاده از بنزین سهمیهای باید حتماً کارت بانکی مالک خودرو همراه راننده باشد؟ آیا مالک میتواند چند کارت متعلق به اعضای خانواده را به یک خودرو متصل کند؟ تکلیف خودروهای شرکتی، ناوگانهای حملونقل، خودروهای اجارهای، خودروهای در رهن و وسایل نقلیه دارای مالک حقوقی چیست؟
پاسخ به این پرسشها صرفاً بخشی از تجربه کاربری نیست؛ نحوه پاسخ، معماری امنیتی و مدل کنترل سهمیه را نیز تغییر میدهد. سامانهای که فقط کارت بانکی مالک را میپذیرد، سادهتر کنترل میشود اما استفاده روزمره از خودرو را دشوارتر میکند. سامانهای که امکان معرفی کارتهای متعدد را فراهم کند، انعطاف بیشتری دارد اما باید قواعد دقیقتری برای احراز اختیار، حذف دسترسی، تغییر مالکیت و جلوگیری از سوءاستفاده داشته باشد.
موضوع دیگر، تفکیک «شناسایی سهمیه» از «پرداخت هزینه سوخت» است. هنوز بهصورت عمومی توضیح داده نشده که آیا یک کارت باید هم سهمیه را فعال کند و هم هزینه را بپردازد یا راننده میتواند سهمیه را با کارت مالک شناسایی و مبلغ را با کارت دیگری پرداخت کند. اگر موجودی حساب کافی نباشد اما سهمیه موجود باشد، تراکنش در چه مرحلهای متوقف میشود؟ اگر سهمیه کسر شود اما پرداخت بانکی ناموفق بماند، عملیات چگونه بازگردانده خواهد شد؟
اینها موارد استثنایی و دور از ذهن نیستند. هر سامانه ملی پرتراکنش باید پیش از راهاندازی، دقیقاً برای همین وضعیتهای روزمره و تکرارشونده طراحی شده باشد.
کارت سوخت نیز زیرساخت بیمسئلهای نیست
دلیل حرکت به سمت کارت بانکی فقط راحتی مردم نیست. صدور و توزیع کارت سوخت هزینه دارد، دریافت کارت المثنی زمانبر است، مدیریت کارتهای جایگاه همواره محل بحث بوده و دولت تلاش کرده است مصرف سوخت را به اشخاص و خودروهای مشخصتری منتسب کند.
سامانه هوشمند سوخت همچنین در سالهای گذشته دو حمله سایبری گسترده را تجربه کرده است. چهارم آبانماه ۱۴۰۰، حمله به سامانه سوخت موجب اختلال و وقفه در عرضه بنزین سهمیهای در جایگاههای کشور شد. اتصال مجدد همه جایگاهها به سامانه مرکزی نیز تدریجی بود و بخشی از عرضه ابتدا به شکل آفلاین ادامه یافت.
در بیستوهفتم آذرماه ۱۴۰۲ نیز سامانه هوشمند سوخت بار دیگر هدف حمله قرار گرفت. وزارت نفت و سازمان پدافند غیرعامل وقوع حمله را تأیید کردند و جایگاهها ابتدا از طریق مسیر دستی و آفلاین به مدار عرضه بازگشتند. گزارشهای منتشرشده نشان میداد زمان بازگرداندن جایگاهها نسبت به حادثه ۱۴۰۰ کاهش یافته است؛ نشانهای از اینکه تجربه حمله نخست به ایجاد مسیرهای عملیاتی جایگزین کمک کرده بود.
بنابراین کارت سوخت و سامانه پشت آن، زیرساختی بدون هزینه یا بدون آسیبپذیری نیست. طرح جدید میتواند بخشی از مسائل مربوط به صدور و توزیع کارت فیزیکی را کاهش دهد و دسترسی مردم به سهمیه را سادهتر کند. اما حذف کارت اختصاصی، سامانه سهمیه را حذف نمیکند. فقط ابزار ورود به آن را تغییر میدهد.
وقتی اختلال بانکی به سوختگیری هم میرسد
در سوی دیگر این اتصال، شبکه بانکی قرار دارد؛ زیرساختی گسترده که بخش بزرگی از پرداختهای روزمره کشور را پردازش میکند و در حالت عادی نیز بهطور مستمر در دسترس مردم است. بااینحال، مانند هر زیرساخت حیاتی دیگری، این شبکه نیز ممکن است در اثر حمله سایبری، اختلال فنی یا تصمیمهای حفاظتی، برای مدتی در بخشی از خدمات خود با محدودیت مواجه شود.
نمونه نزدیک آن، اختلالی بود که در خرداد ۱۴۰۵ خدمات کارتمحور چهار بانک بزرگ کشور را تحت تأثیر قرار داد. در آن مقطع، مشتریان بانکهای ملی، صادرات، تجارت و توسعه صادرات برای مدتی با محدودیت در استفاده از برخی خدمات بانکی روبهرو شدند. بازگشت خدمات نیز در همه بانکها و همه کانالها بهصورت همزمان اتفاق نیفتاد و بخشی از سرویسها بهتدریج به مدار بازگشتند.
این تجربه لزوماً به معنای ناکارآمدی شبکه بانکی نیست؛ شبکهای با این وسعت ممکن است در شرایط حمله یا بحران، برای حفاظت از دادهها و داراییهای مشتریان، بخشی از خدمات خود را موقتاً محدود کند. پرسش اصلی این است که پس از اتصال سهمیه سوخت به کارت بانکی، چنین اختلالی چه اثری بر امکان سوختگیری مردم خواهد داشت.
در وضعیت فعلی، کارت سوخت و کارت بانکی دو مسیر جداگانهاند. ممکن است خدمات کارت یک بانک دچار اختلال شده باشد، اما راننده همچنان بتواند با کارت سوخت سهمیه خود را فعال کند و هزینه بنزین را با کارت بانک دیگری، وجه نقد یا مسیری جایگزین بپردازد. اختلال سامانه سوخت نیز الزاماً خدمات بانکی مشتری را مختل نمیکند.
اما اگر کارت بانکی به ابزار اصلی شناسایی و استفاده از سهمیه تبدیل شود، این استقلال تا چه اندازه باقی خواهد ماند؟ اگر بار دیگر چند بانک بزرگ برای چند ساعت یا چند روز با اختلال کارتمحور روبهرو شوند، آیا مشتریان همان بانکها امکان استفاده از سهمیه بنزین خود را خواهند داشت؟ آیا سهمیه به هویت فرد متصل است و با هر کارت بانکی او قابل استفاده خواهد بود، یا خرابی کارت و بانک صادرکننده میتواند دسترسی به سهمیه را نیز متوقف کند؟
این احتمال نیز وجود دارد که معماری فنی طرح، شناسایی سهمیه را از فرایند پرداخت جدا کند؛ بهگونهای که حتی در صورت اختلال یک بانک، اطلاعات لازم از مسیر دیگری بازیابی شود یا راننده بتواند با کارت بانک دیگری هزینه را بپردازد. همچنین میتوان برای شرایط بحران، مسیر آفلاین، کارت جایگزین، شناسه هویتی یا سازوکار اضطراری دیگری در نظر گرفت.
بااینحال، تاکنون بهطور عمومی توضیح داده نشده است که در زمان اختلال گسترده چند بانک، قطعی ارتباط جایگاه یا از دسترس خارجشدن سوئیچ سهمیه، سوختگیری چگونه ادامه پیدا خواهد کرد. مسئله این نیست که شبکه بانکی دائماً از دسترس خارج میشود؛ مسئله این است که حتی یک اختلال چندساعته یا چندروزه، وقتی به زیرساخت توزیع سوخت متصل شود، دیگر فقط یک اختلال بانکی باقی نمیماند.
روزی که یکی از دو طرف در دسترس نباشد
مهمترین بخش طراحی این پروژه شاید نه روزی باشد که همهچیز درست کار میکند، بلکه روزی باشد که یکی از اجزای زنجیره از دسترس خارج میشود. اگر بانک صادرکننده کارت یک مالک دچار اختلال شود، آیا سهمیه او همچنان قابل شناسایی است؟ اگر سوئیچ سهمیه در دسترس نباشد، جایگاه میتواند آخرین مانده معتبر را بهصورت آفلاین استفاده کند؟ اگر ارتباط جایگاه قطع شود، چگونه از مصرف چندباره یک سهمیه در چند جایگاه جلوگیری خواهد شد؟
اگر کارت بانکی سرقت و مسدود شود، آیا مسدودی بانکی بلافاصله دسترسی به سهمیه سوخت را نیز قطع میکند؟ اگر پاسخ مثبت است، مالک تا دریافت کارت جدید چگونه بنزین سهمیهای دریافت خواهد کرد؟ اگر پاسخ منفی است، کارت مسدودشده از نظر بانکی با چه سازوکاری همچنان میتواند ابزار شناسایی سهمیه باشد؟
در صورت ناموفقماندن تراکنش، مسئول رسیدگی کدام نهاد است؟ بانک صادرکننده کارت، بانک مرکزی، وزارت نفت، وزارت اقتصاد، شرکت ارائهدهنده خدمات پرداخت یا اپراتور جایگاه؟ مردم برای سهمیه کسرشده، پرداخت ناموفق یا مغایرت میان مبلغ و حجم سوخت باید به چه مرجعی مراجعه کنند؟
حتی ثبت موفق عملیات نیز نیازمند تعریف نقطه نهایی تراکنش است. ممکن است سهمیه در سامانه سوخت کسر شده باشد، پیام پرداخت در شبکه بانکی ثبت نشده باشد یا سوختگیری پیش از تکمیل عملیات متوقف شود. سامانه باید مشخص کند کدام رکورد مرجع نهایی است و بازگرداندن سهمیه یا وجه با چه ترتیبی انجام میشود.
